Alıcı değilim, konunun gidişatını merak ettim
Ben kendi nacizane görüşümü ve 2 yılda edindiğim tecrübeyi yazayım ilgilenen ve öğrenmek isteyenler benim gibi para harcıyarak öğrenmektense biraz da olsa okuyarak faydalansın;
Not:Keşke bana biri bunları daha önce anlayabileceğim şekilde anlatsaydı da bu arabanın peşine bu kadar masraf ederek bunları öğrenmeseydim.
Ben 85 model tek kapı Chevy Blazer S10 sahibiyim 2 sene önce aracımı ilk alırken ortalığın tozunu dumanını attıracağımı düşünüyordum.
Nede olsa safkan amerikan bir arazi aracı almıştım tüm araçlara yukardan bakıyordum.Daha ne monoblok şase ne ayna mahruti ne arazi vites sistemleri ne de difransiyel kilidi hiçbirşeyden haberim yoktu.
Aracımın basitçe standart özelliklerinden bahsedeyim.S10 merdiven şaseye (sağlam bir şaseye) sahip, önler torsiyonlu bağımsız süspansiyon arkalar ise makaslı sabit akstan oluşuyor.2,8 V6 standart 110hp güç üreten, 4 ileri otomatik şanzımana sahip (1. vites oranı 3,06) 2h, 4h, 4l seçeneklerine sahip arazi şanzımanı (2,72 ağır vites dişli oranı) yani L 1 de iken 8,32 orana sahip bir araç.Ayna mahruti oranı ise 3,42 yani tekere iletilen son oran 28,46.Wheel base olarak tabir edilen iki dingil arası mesafesi 100,5" yani kısa şase olarak tabir edilen göbekten oturma sorunu fazla olmayan bir araç.
Aracı alır almaz ilk işim 3" kupa yükseltme ve az bir çamurluk traşlamasıyla 31" MT lastikleri flanşlarla birlikte takmak oldu.
Lastiklerle birlikte araç çok vahşi görünmüştü tavana 4 tanede sis takınca tamamdır demiştim.
Araziye çıkınca (bizim tabirimizle zehri alınca) aracın yüksek rakımlarda motorunun yeterli gelmediğini 28.46 son dişli oranı ile bile dik tırmanışlarda zorlandığını ve yüksekliğinin yeterli gelmediğini gördüm.
Daha sonra motorda yatak dökünce 4,3 V6 motora geçiş yaptım (160hp fabrikasyon verisine sahip) edelbrock performer manifold ve 4 bare karbüratör ile tahmini 180 HP civarı güç üretebildik.Yükseklik yeterli gelmediği için arka makaslara kavis vererek arkayı yükselttik ancak ön torsiyonlu salıncak olduğu için (duster ile benzer) önü yükseltmekte fazla bir seçeneğimiz yoktu.Torsiyon ayarını sonuna kadar sıkarak önü de 2" kadar yükselttik.
Daha sonra gördüm ki araç kupadan 3" yükseltildiği için atlama zıplama işlerinde kupa çok esniyor ve bazı aksamlara zarar veriyordu, aynı zamanda torsiyonlar çok kasıldığı için aracın ön tarafının esneme kabiliyeti de azalmış ve tüm rotların ve ön aksların çalışma açıları standart dışı olduğu için tabla burçları, rotiller ve rot başları çok erken deforme oluyor ve rot koparıyordu araç.Tabii bu dengesiz yükseltme sebebiyle araç bir süre sonra rot ayarı da tutmamaya başladı.Ayrıyetten yine ön tarafın enseme payı kalmadığı için çaprazlarda çok kolay bir şekilde tekerler boşa düşüyor panitaja kalıyordu araba.
Tabii bu esnada çelik tampon, vinç, port bagaj yan basamaklar vs. bunlar yapıldı bunları saymıyorum bunlar tüm araçlara yapılabilecek işlemler.Ancak torsiyonlu olan ön süspansiyon sistemi ön tarafta yer alan tampon ve vinç ağırlığı sebebiyle çok haylanmaya başladı.
Standart Np231 kodlu arazi şanzımanı çok da dayanıklı bir şanzıman deği, zorlamadan kaynaklı bir süre sonra zinciri bollandı ve ses yapmaya başladı en son gezideki zıplama hareketinden sonrada ön şaftın bağlandığı mili kesti.Difransiyel kilidinin olmamasından kaynaklanan dezavantajdan hiç bahsetmiyorum bile.
Sonuç olarak 2 sene sonra anladım ki benim yapacağım off-roadu bu aracın alt yürürü kaldırmıyor ve komple alt sistemi değiştirme kararı aldım.Şu an başladığım modifikasyon ise sırasıyla şöyle;
31 lastik başta çok büyük gibi gözüksede benim ihtiyaçlarımı karşılamıyordu bu sebeple 38 lastiğe geçme kararı aldım.Tablalı sistemi ne 38 lastiği sığrıdabilmek ne de sağlıklı yürütebilmek gibi bir şansı yok.Ön tablalı sistemi iptal edil önü makaslı sabit aksa çevirmek.Yani SAS (solid axle swap) yapmak öne Dana 44, önü değişmişken arkayı da sağlamlaştırıp %100 kilitli Dana 60 diferansiyel ile değiştirmek.Diferansiyel ayna mahruti oranları 4,10 olarak belirledim.4,10 u tercih etme sebebim bu oranlı diferansiyel bulabilmem di bulabilseydim 4,88 ya da daha üstü bir oran tercih ederdim olmazsa daha sonra değiştirme planım var.
Arazi şanzımanını da daha güçlü bir şanzımanla deiştirmem gerekiyordu bu sebeple zincirsiz sadece dişli sistemine sahip olan np205 kodlu şanzımana geçme kararı verdim.Bu şanzıman heavy duty(ağır hizmet) şanzımanı olarak geçiyor ve komple demir döküm kasadan oluşuyor.Ancak bu şanzımanın L ağır oranı 1,96 yani benim mevcut şanzımanımdan daha seri ve dik tırmanışlarda hele ki 38 lastiği çevirmekte zorlanacağını düşünerek bu sebeple bunu da ağırlaştırmak için np203 kodlu 2,01 orana sahip şanzımanla birleştirme kararı aldım yani çift şanzıman takacağım.Yabancı forumlarda doubler olarak geçiyor ve yaklaşık 4,0 ağır vites oranı elde edebileceğim.
Bunları sadece özet olarak ve kaba taslak anlattım, değinmek istediğim nokta şu benim aracım standart halde hem beygir hem ağır dişli oranı hemde yükseklik olarak dusterdan çok daha üstün olmasına rağmen aslında standart haliyle off roada hiçte elverişli olmadığını 2 sene sonra tecrübe ederek anlayabildim.Bu süreçte de sadece modifikasyonuna (son işlemler hariç) 20 binlira para harcadım.Şimdi en son bu anlattığım değişiklikleri yaparak aracı gerçek bir arazi canavarına çevirmeyi hedefliyorum ki bu son yapılacak işlemlerin de masrafı tahmini 10 bin civarı.
Ben bunları tecrübe ederek ve sürekli yabancı forumları okuyarak öğrendim, zaten Türkiyede yurtdışına göre off road emekleme evresinde.31 lastik vinç snorkel takınca herkez full donanımlı arazi aracı yaptım diyor.Ayna mahrutiden, şanzıman oranlarından, kilitlerde süspansiyon sisteminden bahseden yok.Off road snorkelle yapılmıyor.