mimar_ankara
Kamp III
Arkadaşlar bu kavramlar üzerine kısmi bilgim olmasına rağmen; bazı araçlardaki bunlarla ilgili rakamlar benim kafamı karıştırdı. Örneğin, Dacia Duster da 1500 cc Dizel motor, 110 beygir güç üretirken, Land Rover Defender, Dusterdan daha ağır kasa olmasına rağmen, 2500 cc motor ile 107 beygir güç üretiyor.
Silindir hacmi büyüdükçe, üretilen beygir gücü artmaz mı? Ayrıca aynı motorda, chip tuning denen yazılım ile aynı motordan elde edilen güç artırılıyor. Bunun mantığı sıkıştırma oranı ve her sıkıştırmada emilen yakıt miktarı mı artıyor?
Silindir hacmi, Beygir Gücü,Tork ve Sıkıştırma Oranı ilişkisini fikir yürütmeden, teknik olarak tam açıklayacak bir arkadaş varsa sevinirim.
Silindir hacmi büyüdükçe, üretilen beygir gücü artmaz mı? Ayrıca aynı motorda, chip tuning denen yazılım ile aynı motordan elde edilen güç artırılıyor. Bunun mantığı sıkıştırma oranı ve her sıkıştırmada emilen yakıt miktarı mı artıyor?
Silindir hacmi, Beygir Gücü,Tork ve Sıkıştırma Oranı ilişkisini fikir yürütmeden, teknik olarak tam açıklayacak bir arkadaş varsa sevinirim.
.ne kadar sıkıştırma o kadar güç.sıkıştırma nedir pistonun alt ölü noktadan üst ölü noktaya kadar süpürdüğü alan yani strok ile piston üst ölü noktada piston ile silindir kapağı arasında kalan bir başka deyişle yanma odası oranıdır.atmosferik arabalarda emilen hava kadar hacmi sıkıştırabilirsiniz.turbo arabada ise basılan hava kadar.benzinli araçda pompa benzini ile sıkıştırmayı 11 seviyelerine getirebilirsiniz yakıt hava karışımını sıkıştırdığınız için bundan fazlası erken patlamaya detenasyona sebep olur.oktanlı benzin ve egt yükselmeyecek şekilde ECU den rotora çekerek 13sıkıştırmaya kadar çıkılabiliyor atmosferik ralli araçları böyledir 1000km lik ömrü vardır.dizel atmosferikde ise durum farklı sıkışan hava üzerine yakıt püskürtüldüğü için kendi kendine patlama detenasyon mümkün değil hatta iyi bir patlama için belli sıkıştırmanın altına inilemiyor.sıkıştırmayı yükseltme noktasıda sıkışan havanın içine püskürtülecek yakıtın verimli yanması, yüksek basınçda yanma odasına pulvarize püskürtülen yakıtın homojen yanmanın sağlanması ile sınırlı.. eski yakıt pompaları 800 barlarda iken common rail teknolojisi ile 2500 barlara çıkılmış buna gelişen piston segman kol yatak malzeme kaliteside eklenince Dacia 1,5 dci motoru gibi 1460cc den 15.7 sıkıştırma ile 109 bg 240 nm lik değerler elde ediliyor.chip tuning ile BG ve torku arttırmak ise emisyon kuralları gereği kısılan bazı değerleri açmakla oluyor.defender 2500 motoru bilmiyorum ama bildiğim 90 lı yılları gören bmw m20 2500 cc 12 valf benzinli motoru 9 sıkıştırma ile kompresyon ölçümlerinde 140-145psi basınç verir 170 BG 240 nm değerleri vardır.bu motorun sıkıştırması 11lere çıkarınca 200psi basınç verir 240 bg 320 nm daynoda bizzat bu değerleri gördüm.tork değerlerinde sıkıştırma oranı ve turbo basınçları çok önemli.sıkıştırma ne kadar yükselirse patlamanın basıncı artıyor yani piston tepesine etki eden F kuvveti büyüyor.büyüyen bu kuvvet piston kolu vasıtası ile krankı çeviriyor.araç alırken göz önüne alınması gereken sadece BG değil NM değerlerine ve hangi devirlerde max a ulaştığına bakılmalı.bunun yanında aracın ağırlığıda önemli kg başına kaç BG kaç NM düşüyor bakmalı.. hem hızlanmada hem arazi şartlarında bu değeri büyük olanlar daha iyi sonuçlar verecekdir.yoksa dişlilerle verim almaya çalışacaksınız.1,5dci motora yapılacak chip tuning dışında modifiye yoktur ama eminim 2500 cc defender motoruna mekanik olarak çok şeyler kazandırılabilir..
