sibelocal
Moderatör
- Mesajlar
- 208
- Tepkime Puanı
- 7
Az önce Honda'dan gelen e-bülten'de, ayın konusu Honda Airbag Çarpışma Testi idi.. Önce alttaki fotoyu inceleyelim:
Hımm bana pek aman aman faydalı gibi görünmedi diyorsanız yazıyı da okuyalım
Honda Air Bag Çarpışma Testi
ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil Club), ilk kez bir motosikletin airbaginin işlevini kontrol etmek amacıyla Gold Wing’i crash test tesislerinde test etti. Bu test tam anlamıyla bir sansasyon yarattı. Bu ay, bu sayfaların konusu olarak ise bu testi seçtik.
Türündeki ilk test:
ADAC'ın test mühendisi Ralf Ambos'un işareti ile heyecan dolu testin yarattığı gerginlik hissedilir duruma geldi. Dünya, ilk kez özel yapılmış bir şasinin tuttuğu Gold Wing gibi devasa bir motosikletin 72km/h gibi bir sürate çıkartıldığı ve Volkswagen Sharan bir minibüse dik açı ile çarptırıldığı bir teste tanık olacaktı. Sahne tüm motosiklet sürücüleri için oldukça tanıdıktı: Bir otomobil son anda motosikletin önünde beliriyor ve ona kazayı önlemek için kaçınma manevrası yapacak alan ve zaman bırakmıyor. Böyle durumlar, özellikle de şehirler arası yollarda yüksek süratlerde seyreden motosiklet sürücüleri için ölümcül sonuçlar doğurmaktadır. Eğer sürücü şanslı ise aracın üzerinden uçarak yumuşak çime düşer. Eğer şanslı değilse başı aracın tavanı ya da kapı sütünu gibi sert bir yerine çarpar ve bir kaç çarpışma sonrası kontrolsüz bir şekilde yere düşer. Honda Gold Wing bu anlamda çok özel bir modeldir. Test aracımız Honda'nın Ohio, Marysville fabrikasında üretilen ilk airbagli motosikletlerden biridir ve ADAC da bu yeni teknolojinin güvenilirliğini test edecek ilk kuruluştur. Gold Wing Saharan'a kulakları sağır eden bir gürültüyle çarpar. Yakıt deposunun yakınlarında konumlandırılmış airbag saniyenin onda birinden daha kısa bir zamanda şişerek sürücüyü aracın üzerinden ileriye doğru uçmaktan alıkoyar. Motosiklet ve sürücüsü daha sonra yavaşça bir yana doğru devrilir ve test alanı yeniden sassizliğe bürünür.
Sonuç: Başarılı
Proje müdürü Ambos rahat bir nefes alırken airbag hala tam anlamıyla testi geçmiş sayılmazdı. ADAC teknoloji merkezindeki bilgisayarlarda hesaplanmakta olan sonuçlar belirleyici olacaktı. Sunuçları ekrandan izlemek üzere Honda mühendisleri de davet edilmişti. İlk bakıştaki izlenime göre airbag sanıldığından daha da başarılı olmuştu. Test mankeninin seleden yükselmesine rağmen airbag başı tutmuş ve çarpımanın son anda bile kaskın aracın kapısının üst kirişi ile çok ufak ve yumuşatılmış bir temas kurmasını sağlamıştı. Baş ile dizler arasında gerçekleştirilen ölçümler aslında yaralanmaya sebep olacak bir darbe tespit edememişti. Dizlerden alt kısmı için durum farklı idi. Her iki bacağın da incik kemikleri çarpışmanın etkisi ile kırılmıştı. Ancak bu tür bir kazanın genel riski göz önüne alındığında bu, ikincil bir yaralanma olarak ele alınabilirdi. Yapılan diğer ADAC testlerinin de sonuçlarına göre sürücü ne kadar ekstrem bir pozisyonda oturursa otursun airbag kapağının patlayarak açılışı ve airbagin şişiş sürecinin sürücüye asla zarar vermeyişi de güven telkin eden bir olguydu.
Eğer motosiklette airbag olmasa ne olurdu?
İkinci bir test yapıldı. Başka bir Golg Wing, airbagsiz bir şekilde aynı şarlar altında Sharan ile çarpıştırıldı. Motosiklet yine bir yana doğru devrildi ve sürücüsü de hemen onun yanında yer aldı. Ancak ağır çekimdeki görüntüler sürücünün seleden yükseldiğini,başının öne doğru eğildiğini ve hiçbir yavaşlama gerçekleşmeden kapı sütununa çarptığını gösterdi. Darbe, aracın kaportasında kaskın yol açtığı deformasyon ile de kolayca gözlemlenebiliyordu ve yapılan ölçümlerden ortaya çıkan sonuç yalın ve netti: Böyle bir darbe kesinlikle ölüm ile sonuçlanırdı.
Mankenin başının maruz kaldığı yük, biyomekanik limitlerin çok üzerindeydi. Aynı zamanda mankenin boynunun çarpışma sırasında abartılı bir şekilde geriye doğru bükülmüş olması da çarpışmanın muhtemelen aynı zamanda kırık bir boyun ile de sonuçlanacağını düşündürmekteydi.
Karşılaştırmalı testin sonuçları sansasyona dönüşüyor
Honda, otomobillerde uzun yıllardır kullanılmakta olan airbag teknolojisini motosikletlere uyarlamış ilk üreticidir. Son yıllarda diğer üreticiler de airbag teknolojisini motosiklete uyarlamaya çalışmışlardır ve bunun araştırma projesi fotoğrafları gibi kanıtları da vardır. Son zamanlarda ortalık bu konu ile ilgili şüphe uyandırıcı şekilde sessizdi ve testlere verilen aranın düşünmek için daha fazla zaman sağlamasının meyveleri, airbagin seri üretim araçlarda kullanılmasıyla sonuçlandı.
İstatistikler, motosikletlerin güvenlikleri ile ilgili olarak harekete geçilmesi gerektiğini göstermeye başlamış durumdadır. Son iki yıl içerisinde Almanya'da otomobil kazalarında hayatını kaybedenlerin sayısı %12.5 oranında azalırken motosiklet kazalarında bu sayı %2 oranında artış göstermiştir. 2005 yılında Almanya'da 875 motosiklet sürücüsü hayatını kaybetmiştir. Tüm motosiklet kazalarının yarısından fazlası bir otomobil ya da kamyon ile çarpışma şeklinde gerçekleşmiştir. ADAC araştırmalarında göre bu tür kazalarda en sık rastlanılan sonuç kafa yaralanmalarıdır. Bu bilgiler ışığında airbag teknolojisinin geliştirilmesinin dayandığı sağlam temeller ve motosiklet güvenliğine katkıları net bir şekilde belli olmaktadır.
Günümüzde airbag, sadece az sayıda kişinin ulaşabileceği büyük bir motosiklette piyasaya sunulmuştur. Ama hatırlanmalıdır ki otomobillerde de airbag yaygınlaşmadan önce ilk olarak kısıtlı sayıdaki lüks modelde piyasaya sunulmuştu. Günümüzde ise bu hayat kurtarıcı objenin kullanılmadığı çok az sayıda model vardır ve bunun en önemli sebeplerinden biri de şüphesiz bağımsız test kuruluşlarının airbaglerin güvenilirliklerini kanıtlayan testlerinin olumlu sonuçlarıdır. Airbaglerin başarı hikayesi kendisini motosikletlerde de neden tekrar etmesin ?
ve son olarak da aşağıdaki tabloya göz atalım:
evet sevgili Gezenbilir ahalisi, ne diyorsunuz bu işe ??
kaynak: Honda e-bülten Kasım 2006
Hımm bana pek aman aman faydalı gibi görünmedi diyorsanız yazıyı da okuyalım
Honda Air Bag Çarpışma Testi
ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil Club), ilk kez bir motosikletin airbaginin işlevini kontrol etmek amacıyla Gold Wing’i crash test tesislerinde test etti. Bu test tam anlamıyla bir sansasyon yarattı. Bu ay, bu sayfaların konusu olarak ise bu testi seçtik.
Türündeki ilk test:
ADAC'ın test mühendisi Ralf Ambos'un işareti ile heyecan dolu testin yarattığı gerginlik hissedilir duruma geldi. Dünya, ilk kez özel yapılmış bir şasinin tuttuğu Gold Wing gibi devasa bir motosikletin 72km/h gibi bir sürate çıkartıldığı ve Volkswagen Sharan bir minibüse dik açı ile çarptırıldığı bir teste tanık olacaktı. Sahne tüm motosiklet sürücüleri için oldukça tanıdıktı: Bir otomobil son anda motosikletin önünde beliriyor ve ona kazayı önlemek için kaçınma manevrası yapacak alan ve zaman bırakmıyor. Böyle durumlar, özellikle de şehirler arası yollarda yüksek süratlerde seyreden motosiklet sürücüleri için ölümcül sonuçlar doğurmaktadır. Eğer sürücü şanslı ise aracın üzerinden uçarak yumuşak çime düşer. Eğer şanslı değilse başı aracın tavanı ya da kapı sütünu gibi sert bir yerine çarpar ve bir kaç çarpışma sonrası kontrolsüz bir şekilde yere düşer. Honda Gold Wing bu anlamda çok özel bir modeldir. Test aracımız Honda'nın Ohio, Marysville fabrikasında üretilen ilk airbagli motosikletlerden biridir ve ADAC da bu yeni teknolojinin güvenilirliğini test edecek ilk kuruluştur. Gold Wing Saharan'a kulakları sağır eden bir gürültüyle çarpar. Yakıt deposunun yakınlarında konumlandırılmış airbag saniyenin onda birinden daha kısa bir zamanda şişerek sürücüyü aracın üzerinden ileriye doğru uçmaktan alıkoyar. Motosiklet ve sürücüsü daha sonra yavaşça bir yana doğru devrilir ve test alanı yeniden sassizliğe bürünür.
Sonuç: Başarılı
Proje müdürü Ambos rahat bir nefes alırken airbag hala tam anlamıyla testi geçmiş sayılmazdı. ADAC teknoloji merkezindeki bilgisayarlarda hesaplanmakta olan sonuçlar belirleyici olacaktı. Sunuçları ekrandan izlemek üzere Honda mühendisleri de davet edilmişti. İlk bakıştaki izlenime göre airbag sanıldığından daha da başarılı olmuştu. Test mankeninin seleden yükselmesine rağmen airbag başı tutmuş ve çarpımanın son anda bile kaskın aracın kapısının üst kirişi ile çok ufak ve yumuşatılmış bir temas kurmasını sağlamıştı. Baş ile dizler arasında gerçekleştirilen ölçümler aslında yaralanmaya sebep olacak bir darbe tespit edememişti. Dizlerden alt kısmı için durum farklı idi. Her iki bacağın da incik kemikleri çarpışmanın etkisi ile kırılmıştı. Ancak bu tür bir kazanın genel riski göz önüne alındığında bu, ikincil bir yaralanma olarak ele alınabilirdi. Yapılan diğer ADAC testlerinin de sonuçlarına göre sürücü ne kadar ekstrem bir pozisyonda oturursa otursun airbag kapağının patlayarak açılışı ve airbagin şişiş sürecinin sürücüye asla zarar vermeyişi de güven telkin eden bir olguydu.
Eğer motosiklette airbag olmasa ne olurdu?
İkinci bir test yapıldı. Başka bir Golg Wing, airbagsiz bir şekilde aynı şarlar altında Sharan ile çarpıştırıldı. Motosiklet yine bir yana doğru devrildi ve sürücüsü de hemen onun yanında yer aldı. Ancak ağır çekimdeki görüntüler sürücünün seleden yükseldiğini,başının öne doğru eğildiğini ve hiçbir yavaşlama gerçekleşmeden kapı sütununa çarptığını gösterdi. Darbe, aracın kaportasında kaskın yol açtığı deformasyon ile de kolayca gözlemlenebiliyordu ve yapılan ölçümlerden ortaya çıkan sonuç yalın ve netti: Böyle bir darbe kesinlikle ölüm ile sonuçlanırdı.
Mankenin başının maruz kaldığı yük, biyomekanik limitlerin çok üzerindeydi. Aynı zamanda mankenin boynunun çarpışma sırasında abartılı bir şekilde geriye doğru bükülmüş olması da çarpışmanın muhtemelen aynı zamanda kırık bir boyun ile de sonuçlanacağını düşündürmekteydi.
Karşılaştırmalı testin sonuçları sansasyona dönüşüyor
Honda, otomobillerde uzun yıllardır kullanılmakta olan airbag teknolojisini motosikletlere uyarlamış ilk üreticidir. Son yıllarda diğer üreticiler de airbag teknolojisini motosiklete uyarlamaya çalışmışlardır ve bunun araştırma projesi fotoğrafları gibi kanıtları da vardır. Son zamanlarda ortalık bu konu ile ilgili şüphe uyandırıcı şekilde sessizdi ve testlere verilen aranın düşünmek için daha fazla zaman sağlamasının meyveleri, airbagin seri üretim araçlarda kullanılmasıyla sonuçlandı.
İstatistikler, motosikletlerin güvenlikleri ile ilgili olarak harekete geçilmesi gerektiğini göstermeye başlamış durumdadır. Son iki yıl içerisinde Almanya'da otomobil kazalarında hayatını kaybedenlerin sayısı %12.5 oranında azalırken motosiklet kazalarında bu sayı %2 oranında artış göstermiştir. 2005 yılında Almanya'da 875 motosiklet sürücüsü hayatını kaybetmiştir. Tüm motosiklet kazalarının yarısından fazlası bir otomobil ya da kamyon ile çarpışma şeklinde gerçekleşmiştir. ADAC araştırmalarında göre bu tür kazalarda en sık rastlanılan sonuç kafa yaralanmalarıdır. Bu bilgiler ışığında airbag teknolojisinin geliştirilmesinin dayandığı sağlam temeller ve motosiklet güvenliğine katkıları net bir şekilde belli olmaktadır.
Günümüzde airbag, sadece az sayıda kişinin ulaşabileceği büyük bir motosiklette piyasaya sunulmuştur. Ama hatırlanmalıdır ki otomobillerde de airbag yaygınlaşmadan önce ilk olarak kısıtlı sayıdaki lüks modelde piyasaya sunulmuştu. Günümüzde ise bu hayat kurtarıcı objenin kullanılmadığı çok az sayıda model vardır ve bunun en önemli sebeplerinden biri de şüphesiz bağımsız test kuruluşlarının airbaglerin güvenilirliklerini kanıtlayan testlerinin olumlu sonuçlarıdır. Airbaglerin başarı hikayesi kendisini motosikletlerde de neden tekrar etmesin ?
ve son olarak da aşağıdaki tabloya göz atalım:
evet sevgili Gezenbilir ahalisi, ne diyorsunuz bu işe ??
kaynak: Honda e-bülten Kasım 2006
