Sanatçı Sümer Ezgü Çekme Karavanı Ile Kaza Yaptı.

  • Konuyu Başlatan: Konuyu başlatan RamizDAYI Tarih:
  • Başlangıç tarihi Yazılan Cevaplar:
  • Cevaplar 38
  • Okunma Sayısı: Görüntüleme 4,148

Uzun zamandır sitede yazmamama rağmen bu sabah kazayla ilgili başlığı ve yorumları görünce kazayla ilgili düşüncelerimi sizinle de paylaşmak istedim.
Bunun birinci nedeni 2009 yazında henüz acemi karavancıyken aynı noktada aynı şekilde bir savrulmayı yaşayıp bereket devrilmeden atlatabilmem, diğeri o yolu çok iyi bilmem ve dün de bir görev için kaza yerinden geçerken alanı tekrar inceleme fırsatına sahip oluşumdur.
O yol Antalya'yı Korkuteli-Denizli üzerinden İzmir'e bağlayan ve yoğun olarak kullanılan bir yoldur. Kazanın olduğu bölgede yol bir vadi içerisinden devam ederken, vadinin bitişi ile birlikte yaklaşık 1,5 km uzunluğunda tam karşınızı görebileceğiniz ip gibi dümdüz bir şekle bürünmektedir. Vadiden çıktığınız anda yol ilk anda farkedilmeyecek şekilde yüksek bir eğimle aşağıya doğru yaklaşık 500 metre devam etmekte yol aşağıdaki ovaya ulaştığında yine yaklaşık 1 km düz bir şekilde devam etmektedir. Kısaca vadi çıkışında yüksek bir noktadan 1,5 km uzunluğunda ip gibi dümdüz duble bir yolu kuşbakışı görüyor konumda oluyorsunuz.
İşte sıkıntı da tam bu noktada başlıyor hele önünüzde trafikte yoksa havalimanı pisti gibi bir konum.
Yolu genel anlamıyla tarif ettikten sonra benim başıma gelen olayı anlatayım.
İlk karavanım Erba'nın 4.60 modeli, etiketinde 700 kilo ama gerçekte 1320 kilo olan ETS, ATC yada benzeri hiç bir yardımcı güvenlik ekipmanının olmadığı, istesek te o yıllarda pek kolay bulamayacağımız şasisi atölyede elde profil demirlerinden yapılmış bir karavandı.
Henüz karavanı yeni almış ve ilk yurtdışı seyahati için yola çıkmıştık. Haziran ayının sonları hava tam bir yaz havasıydı ve rüzgar da yoktu. Acemi olduğum için genelde 70-80 km hızla gidiyordum. Yaklaşık 60-70 km hızla vadiden çıkıp düz yolu gördüm yokuş aşağıya iniş olduğu için ayağımı gazdan çektim. Fakat siz gaz vermeseniz bile yol eğimi ve arkanızdaki ağırlık sizi İTMEYE ve hızlandırmaya başlıyor ancak bunu yolun düz olmasından dolayı hemen farkedemiyorsunuz. Yolun vadi çıkışında yaklaşık 200-250. metresinde kızımın arkadan baba karavan sallanıyor bağrışıyla kilometre saatine baktım 90'dı. Ayağım gayriihtiyari frene gitti ve hızımı düşürmeye başladım salınım durdu. Benim şansım kızımın salınımı çok erken farkederek beni uyarması ve hızımın henüz 90 kilometreyi geçmemiş olmasıydı.
Bu yolda kazayı tetikleyen en önemli faktör yukarıda ki yorumda Sayın Ertunk'un belirttiği itme olayı. Yolun o kesiminde çekme olayı bitip İTME olayı devreye giriyor. Çekme karavanlarda savrulma olayını tetikleyen en önemli faktör yani.
Kaza yerini incelediğimde karavanın yol eğiminin bitip düz ovanın başladığı kesimde yani yaklaşık yolun 500. metresinde gerçekleştiği görülüyor.
Bu kısım kaza hakkında benim yorumum olacak. Bence sayın Ezgü yola girdiğinde belki de hızı dediği gibi 80 civarındaydı ancak yol boyunca hızının arttığı düşünülebilir yolun sonuna geldiğinde yani benim 250. metrede farkettiğim durumu kendisi ancak 500 metre civarında farkettiğinde karavan ciddi bir savrulma ve hız içerisinde olmalıydı, birde itme pozisyonundan çekme pozisyonuna geçip karavana hakim olma düşüncesiyle kendi beyanına göre gaz verince herhalde karavanın hızı 110-120 kilometrelere ulaşmıştır. Bu hızlarda savrulmaya giren bir karavanı artık ne kadar büyük araç olursa olsun bir aracın durdurması mümkün değildir.
Karavanın Avrupa malı, ek güvenli yol sürüş ekipmanları ve çeken aracın büyüklük ve gücüne güvenip asla hız sınırlarını geçmemenin önemi bu olayda bir kez daha karşımıza çıkmış oldu.
Bu vesileyle şunu belirtmekte fayda var çekme karavan kullanmak asla riskli değildir eğer kurallara harfiyen uyarsanız. Herkese güvenli ve keyifli sürüşler diliyorum.
 


Evet! Bu da biraz tuhaf bir uygulama bence. BE ehliyet, 750 kg üzeri çekme karavanlar için gerekiyor. 750 kg üzeri karavanlarda da, büyük çoğunlukla mover bulunuyor. Ne gerisi, ne manevrası? Karavanla kim geri manevra yapıp da bir yere yanaşıyor? Varsa yapan, helal olsun, ona da zaten kurs, ehliyet falan gerekmiyor demektir. BE ehliyetini alan, mover kullanmayı bırakıp iki araba arasına geri manevrayla mı park etmeye başlıyor?
Başka ülkelerde gördüklerini hiç akıl süzgecinden geçirmeden kanunlarımıza koyan süzgeçsiz akıllara selam olsun. Ne diyeyim...
Otomatik vitesli araç ehliyetiyle manuel vitesli araç ehliyetini ayırdılar mesela. Neden "B ehliyeti ile moverı olan karavan kullanılabilir, mover yoksa BE ehliyet gerekir" şeklinde bir detay hiç akıllara gelmez?
Nedeni basit! Vatandaş azapta gerek!
Hocam mover falan karıştırma şimdi. Bir de mover için ehliyet icat etmesinler sonra?! 🤪 veya moveri olanlara ayrı bir karavan sınıfı falan...

Mesela, BE+M derler, mover kullanabilmek için tam teşekküllü bir devlet hastanesinden fizik tedaviden uzaktan kumandanın tuşuna 60 sn. parmağını hiç kaldırmadan basabiliyor mu falan diye icatlar çıkartırlar 🤔
 




Çekme Karavan ve Römorklar; “Frenli / Frensiz” ve “Tek dingil / çift dingil” olarak ele alınmalıdır.

Özellikle 750 Kg üstü çekme şaselere frenli kaplin uygulanır.

Çekme şaseler çok çeşitli üst yapıyla üretilirler.

Üst yapının “en – boy – yükseklik” ölçüleri bahsi geçen her şase için farklı sürüş tekniği gerektirir.

“Çekme” ve “İtme” pozisyonuna göre sürüş teknikleri değişir. Bir önceki paylaşımımda da belirttiğim gibi tüm donanımlar “çekme” amaçlıdır. İTME pozisyonda tüm ezberler değişir.

İmalat hatalarını yok sayıp karayolunu “Düz – viraj - iniş - çıkış” şeklinde ele alabiliriz.

Meteorolojik koşulların sürüş güvenliğine etkisi göz ardı edilemez.

Yağışlı havayı; Yağmur, Kar ve Sulu kar şeklinde ayrıştırırken hava sıcaklığının ve rüzgârın karayoluna ve sürüşe etkisi hareket halindeyken kontrol edilmelidir.

Çeken aracın hızı, hava koşullarına, yük ağırlığına ve hız durumuna uygun doğru lastik seçimi de sürüş güvenliğini etkiler.

Görselde 3 farklı şaseyi örnek olarak koydum.

3 nolu görselde şase kaplini frensiz diğerleri frenli kaplin.

1 ve 3 nolu görseldeki römorkların üst yapı yüksekliği farklı. Kısa olan römork, çeken aracın kabin yüksekliğinin altında dolayısıyla önden rüzgâr direncine maruz kalmıyor. Şase çekilme pozisyonunda stabildir ama yan sert rüzgâra maruz kaldığında ideal hızda dahi salınıma girebilir bu nedenle özellikle viyadük girişlerinde olabildiğince hızın düşürülmesi gerekir. Seyir esnasında karayolunda rüzgâr tulumu varsa pozisyonuna mutlak dikkat edilmelidir.

1 nolu görseldeki römorkun yüksekliği 3.20 Mt, kısa römorkla arasında çok fark yok zira açık raf olduğu için önden çok fazla rüzgâr direncine maruz kalmaz, çift dingil olduğundan dolayı yan rüzgarlarda salınıma girmesi tek dingildeki kadar hızlı olmaz ama salınım başlarsa toparlamak çok zorlaşır, tek avantajı salınım başlangıcında olumsuzluğu hemen hissettirir.

Gelelim 2 nolu görseldeki mobil kütleye; bu römorkumun yüksekliği de 3.20 ama tekne römorku ile karşılaştırılamayacak kadar farklı tepkiler veren bir üst yapıya sahip. En sakin hava da dahi aracın kendi hız ivmesinden doğan rüzgâra karşı direnç gösterir bu direnç hem hızı hem yakıt tüketimini inanılmaz etkiler. Bu kütle kuvvetli yan rüzgâra maruz kaldığında hızınız yüksekse haberlerde izlediğiniz TIR gibi hemen devrilir ve ne olduğunu anlama fırsatınız dahi olmaz.

Karavan çeken araç yanından geçen TIR benzeri büyük kütleli aracın rüzgarına maruz kalır ve beklenmedik bu hava hareketi salınımı tetikler bu nedenle özellikle otoyollarda çok dikkatli olunmalıdır.

Yağmurlu rüzgârlı havada, don yapmış ya da karlı yollarda sürüş tekniğini bilirseniz nispeten işiniz kolaydır. Tabi rampa çıkarken bu tür olumsuz hava ve yol koşullarında hiç durmamanız ve ilk düzlüğe kadar aynı hız temposunda çıkmanız şart aksi takdirde patinaja düşersiniz ve toparlayamazsanız bankete kayar geceyi köy kahvesinde geçirirsiniz.

Frenli kaplinin doğru çalışması, fren balatalarının sağlam, fren telinin gergi ayarının da tam olması esastır.

Sağ ve sol fren balatalarının aynı anda eşit güçte çalıştığından emin olunmalıdır. Devrilen karavan iniş pozisyonunda birden salınıma girdiği yazıldı. İnişte, karavan çeken araca yüklenmekte bu esnada kaplin freni devreye girmekte. Şayet frenlerde ayarsızlık varsa tek balata frenleme yaparken diğer balata çalışmazsa araç otomatikman ters istikamete yönelir bu da salınımı tetikler.

Fren telinde esnemeden dolayı boşluk oluşmuşsa mutlak gerginlik ayarı yapılmalıdır.

Fren ayarı yapan usta işinin ehli olmalı ama römork sahibinin de tüm sürece nezareti şarttır.

Üzülerek belirtmeliyim ki ülkemizde tüm römorklar mühendislikten nasiplenmeden üretilmektedir. İthal şase üzerine yapı inşa edilenlerin de mühendislikten nasiplendiğini düşünmüyorum tabi istisnalar kaideyi bozmaz. (Ateş römork mühendislik konusunda hakkını veren firmaydı ama sahibi beyefendi muhtemelen ya vefat etmiştir ya da emekli olmuştur)

Yukarıda detaylandırdığım parametreler ne BE sınavında ne C1E sınavında dikkate alınmaz. Sınav parkurunda römorku bahsedilen kare çizgi içine manevrayla sokarsanız ehliyeti alırsınız tıpkı araç sürmesini bilmeyen ehliyetli gençler misali.

Allah hiçbir karavancıyı hareket halinde sınayarak tecrübe sahibi etmesin!

TEKNELER
 

Çekme Karavan ve Römorklar; “Frenli / Frensiz” ve “Tek dingil / çift dingil” olarak ele alınmalıdır.

Özellikle 750 Kg üstü çekme şaselere frenli kaplin uygulanır.

Çekme şaseler çok çeşitli üst yapıyla üretilirler.

Üst yapının “en – boy – yükseklik” ölçüleri bahsi geçen her şase için farklı sürüş tekniği gerektirir.

“Çekme” ve “İtme” pozisyonuna göre sürüş teknikleri değişir. Bir önceki paylaşımımda da belirttiğim gibi tüm donanımlar “çekme” amaçlıdır. İTME pozisyonda tüm ezberler değişir.

İmalat hatalarını yok sayıp karayolunu “Düz – viraj - iniş - çıkış” şeklinde ele alabiliriz.

Meteorolojik koşulların sürüş güvenliğine etkisi göz ardı edilemez.

Yağışlı havayı; Yağmur, Kar ve Sulu kar şeklinde ayrıştırırken hava sıcaklığının ve rüzgârın karayoluna ve sürüşe etkisi hareket halindeyken kontrol edilmelidir.

Çeken aracın hızı, hava koşullarına, yük ağırlığına ve hız durumuna uygun doğru lastik seçimi de sürüş güvenliğini etkiler.

Görselde 3 farklı şaseyi örnek olarak koydum.

3 nolu görselde şase kaplini frensiz diğerleri frenli kaplin.

1 ve 3 nolu görseldeki römorkların üst yapı yüksekliği farklı. Kısa olan römork, çeken aracın kabin yüksekliğinin altında dolayısıyla önden rüzgâr direncine maruz kalmıyor. Şase çekilme pozisyonunda stabildir ama yan sert rüzgâra maruz kaldığında ideal hızda dahi salınıma girebilir bu nedenle özellikle viyadük girişlerinde olabildiğince hızın düşürülmesi gerekir. Seyir esnasında karayolunda rüzgâr tulumu varsa pozisyonuna mutlak dikkat edilmelidir.

1 nolu görseldeki römorkun yüksekliği 3.20 Mt, kısa römorkla arasında çok fark yok zira açık raf olduğu için önden çok fazla rüzgâr direncine maruz kalmaz, çift dingil olduğundan dolayı yan rüzgarlarda salınıma girmesi tek dingildeki kadar hızlı olmaz ama salınım başlarsa toparlamak çok zorlaşır, tek avantajı salınım başlangıcında olumsuzluğu hemen hissettirir.

Gelelim 2 nolu görseldeki mobil kütleye; bu römorkumun yüksekliği de 3.20 ama tekne römorku ile karşılaştırılamayacak kadar farklı tepkiler veren bir üst yapıya sahip. En sakin hava da dahi aracın kendi hız ivmesinden doğan rüzgâra karşı direnç gösterir bu direnç hem hızı hem yakıt tüketimini inanılmaz etkiler. Bu kütle kuvvetli yan rüzgâra maruz kaldığında hızınız yüksekse haberlerde izlediğiniz TIR gibi hemen devrilir ve ne olduğunu anlama fırsatınız dahi olmaz.

Karavan çeken araç yanından geçen TIR benzeri büyük kütleli aracın rüzgarına maruz kalır ve beklenmedik bu hava hareketi salınımı tetikler bu nedenle özellikle otoyollarda çok dikkatli olunmalıdır.

Yağmurlu rüzgârlı havada, don yapmış ya da karlı yollarda sürüş tekniğini bilirseniz nispeten işiniz kolaydır. Tabi rampa çıkarken bu tür olumsuz hava ve yol koşullarında hiç durmamanız ve ilk düzlüğe kadar aynı hız temposunda çıkmanız şart aksi takdirde patinaja düşersiniz ve toparlayamazsanız bankete kayar geceyi köy kahvesinde geçirirsiniz.

Frenli kaplinin doğru çalışması, fren balatalarının sağlam, fren telinin gergi ayarının da tam olması esastır.

Sağ ve sol fren balatalarının aynı anda eşit güçte çalıştığından emin olunmalıdır. Devrilen karavan iniş pozisyonunda birden salınıma girdiği yazıldı. İnişte, karavan çeken araca yüklenmekte bu esnada kaplin freni devreye girmekte. Şayet frenlerde ayarsızlık varsa tek balata frenleme yaparken diğer balata çalışmazsa araç otomatikman ters istikamete yönelir bu da salınımı tetikler.

Fren telinde esnemeden dolayı boşluk oluşmuşsa mutlak gerginlik ayarı yapılmalıdır.

Fren ayarı yapan usta işinin ehli olmalı ama römork sahibinin de tüm sürece nezareti şarttır.

Üzülerek belirtmeliyim ki ülkemizde tüm römorklar mühendislikten nasiplenmeden üretilmektedir. İthal şase üzerine yapı inşa edilenlerin de mühendislikten nasiplendiğini düşünmüyorum tabi istisnalar kaideyi bozmaz. (Ateş römork mühendislik konusunda hakkını veren firmaydı ama sahibi beyefendi muhtemelen ya vefat etmiştir ya da emekli olmuştur)

Yukarıda detaylandırdığım parametreler ne BE sınavında ne C1E sınavında dikkate alınmaz. Sınav parkurunda römorku bahsedilen kare çizgi içine manevrayla sokarsanız ehliyeti alırsınız tıpkı araç sürmesini bilmeyen ehliyetli gençler misali.

Allah hiçbir karavancıyı hareket halinde sınayarak tecrübe sahibi etmesin!

Ekli dosyayı görüntüle 642959
750 kg altı şaselerdede fren oluyor.Yerli üreticiler dahi. Frenli kullanıyorlar.
Romörklerde yok sadece onlarda 500 kg mı geçmez genelde.

Lastikler gerçekten önemli 1. si taşıdığı ağırlığın karşılığı olan bar basıncı ile lastik dolu olacak.İnik lastik yaylanıyor yolda geziyor.
2. si üretim tarihi 10 yılı geçmemiş olacak.

Stabilizatör: karavancıların kafa sallama diye tabir ettiği karavan gövdesinin sağa ve sola ritmik sallanmasını engellemek için var.

Bu sallanma ne kadar kolay başlıyor ve frene basılmasına rağmen sönümlenmiyorsa stabilizatör balataları eskimiş demektir.
Kullanıma göre değişmekle beraber 2 sene diyorlar amma en geç 5 senede değişmesinde (yenilenmesinde) fayda var. Karavancı onu takip eder ve ne zaman değiştirmesi gerektiğini bilir.

Karavanı ilk aldığımda 890-950kg civarında idi. üzerinde tente yoktu mover vardı.
otoyolda 140 km/saate çıktığımı hatırlıyorum. Tabiki anlık olarak.
Motorini nasıl içtiğini tecrübe ederek öğrenmekten başka çaremiz yok maalesef.
3. vites 70 km saat 2500 devir ile makul rakamlarda motorin harcadığımı gördüm. Hız sabitleyiciye aldığımda yakıt azalıyor.

Viraj alırken Karavanın yatay düzlemde kaydığını hissediyorsunuz :smiley:) Böyle manevraları yokuş inerken yaparsanız kaza kaçınılmaz olur. Neyseki tecrübemiz yokuş tırmanırken gerçekleşti.

Karavancı dostlarıma güvenli sürüşler dilerim. Herkes gideceği yere varsın. Selamlar
 

Gezenbilir bilgi kaynağını daha iyi bir dizin haline getirebilmek için birkaç rica;
- Arandığında bilgiye kolay ulaşabilmek için farklı bir çok konuyu tek bir başlık altında tartışmak yerine veya konu başlığıyla alakalı olmayan sorularınızla ilgili yeni konu başlıkları açınız.
- Yeni bir konu açarken başlığın konu içeriğiyle ilgili açık ve net bilgi vermesine dikkat ediniz. "Acil Yardım", "Lütfen Bakar mısınız" gibi konu içeriğiyle ilgili bilgi vermeyen başlıklar geç cevap almanıza neden olacağı gibi bilgiye ulaşmayı da zorlaştıracaktır.
- Sorularınızı ve cevaplarınızı, kısaca bildiklerinizi özel mesajla değil tüm forumla paylaşınız. Bildiklerinizi özel mesajla paylaşmak forum genelinde paylaşımda bulunan diğer üyelere haksızlık olduğu gibi forum kültürünün kolektif yapısına da aykırıdır.
- Sadece video veya blog bağlantısı verilerek açılan konuların can sıkıcı olduğunu ve üyeler tarafından hoş karşılanmadığını belirtelim. Lütfen paylaştığınız video veya blogun bağlantısının altına kısa da olsa konu başlığıyla alakalı bilgiler veriniz.

Hep birlikte keyifli forumlar dileriz.


GEZENBİLİR TV

GEZENBİLİR'İ TAKİP EDİN

Forum istatistikleri

Konular
103,471
Mesajlar
1,518,471
Kayıtlı Üye Sayımız
172,125
Kaydolan Son Üyemiz
erozaydin

Çevrimiçi üyeler

SON KONULAR



Geri
Üst